LA DIFFICILE GESTIONE DELLA CONTINUITA’ MARITTIMA IN PANDEMIA (2019 – AD OGGI), QUINTA PARTE: LA GIUNTA SOLINAS, IL DISASTRO MOBY-TIRRENIA

di GIANRAIMONDO FARINA

Se c’è un termine che definisce bene e fa da spartiacque all’azione della giunta Solinas in tema di vertenza in merito alla continuità territoriale marittima, questo è rappresentato, ovviamente, dall’attuale periodo pandemico, dal quale si stà cercando di uscirne, pur tra molte incertezze. Nel senso che vi è un “prima” ed un “dopo”.

Un “prima”, ben inaugurato da un’intervista a Massimo Deiana, ex assessore della Giunta Pigliaru, ordinario di diritto della Navigazione a Cagliari e tante consulenze alle spalle in materia. Intervista apparsa e pubblicata nelle pagine del “Messaggero Sardo” nel gennaio 2019, sul “crinale finale” della Giunta Pigliaru (dalla quale lo stesso Deiana si dimise) ed un mese prima delle elezioni regionali che avrebbero sancito la vittoria dell’asse a traino “sardo- leghista” di Solinas.  Deiana, fresco di nomina a presidente della neocostituita “Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna” (d’ora innanzi AdSP), costituita ex D.lgs 169/2016, dipingeva un quadro speranzoso ed assai lusinghiero di tutto il sistema economico ruotante attorno ai porti sardi. A questi nuovi enti, in tutto 15, costituiti sulle macerie delle vecchie autorità portuali d’àmbito, veniva dato un ruolo non indifferente di programmazione e di coordinamento dei porti di competenza. Processo di trasformazione, si badi bene, che in Sardegna avveniva in un momento cruciale di governo della giunta Pigliaru che, proprio in àmbito di continuità territoriale marittima, aveva intrapreso il lungo ed arduo iter di un bando unico europeo (tralasciando, la possibilità, invece, di far valere la storica sentenza 230/2013 della Corte Costituzionale) ed aveva assistito, impassibile, subendolo, il declassamento del porto di Arbatax. L’AdSP, dunque, appena formata, raggruppava le ex autorità portuali di Cagliari e di Olbia- Golfo Aranci, con sette porti amministrati: Cagliari, Olbia, Golfo Aranci, Porto Torres, Oristano, S. Teresa di Gallura e Porto Vesme (cui, in seguito, si aggiungerà anche Arbatax).  L’intervento di Deiana partiva definendo la centralità della posizione della Sardegna nel contesto del Mediterraneo occidentale, soprattutto per le rotte commerciali e crocieristiche. Ed i dati gli davano ragione: al 2017 il sistema dei porti sardi muoveva ben 48.8 miliardi di tonnellate di merci, il 10 % di quello nazionale, in grado di “entrare” fra le eccellenze portuali italiane. All’interno di questo sistema un ruolo cruciale ed apicale veniva svolto dal porto di Cagliari, leader per le rinfuse e, con 48 milioni di tonnellate di merci, fino ad allora, al terzo posto in Italia. Inoltre questo questo “sistema” dell’appena costituita AdSP fatturava, prima della crisi pandemica, 1.6 miliardi all’economia generale sarda, con ben 600 imprese isolane impegnate nell’àmbito marittimo (e la Sardegna al settimo posto in Italia in tale classifica). Ben il 97 % dell’import/ export avveniva via mare, per un valore pari a 11.3 miliardi. Per l’ 88% si trattava di scambi legati a prodotti  oil, coke e raffinati ed il porto canale di Cagliari fungeva  da fondamentale snodo per il trasporto merci verso la penisola. In tal senso si sono usati i verbi all’imperfetto perché l’attuale compito di Deiana, ancora alla guida della nuova autorità portuale, è quello di riportare il “sistema sardo dei porti” a questi valori pre- pandemia.

L’esordio di Solinas, alla guida del governo regionale, in tema di continuità territoriale marittima, avveniva “nel solco” della sua precedente esperienza come assessore ai trasporti della giunta Cappellacci, quella del sogno della flotta sarda. “I collegamenti da e per la Sardegna”- aveva esordito- “rappresentano un servizio pubblico essenziale per garantire la continuità territoriale” e che, “giusta la norma ex artt. 65, 66, 67 del DPR 348/79 recante “Norme di attuazione dello Statuto speciale per la Sardegna” in riferimento alla L. 382/1975 ed al DPR 616/77, pubblicato nella G. U. 218/79, le determinazioni per l’istituzione e la regolamentazione, comprese le tariffe per viaggiatori e merci di tutti i trasporti, che possano direttamente interessarla, prese in sede di Consiglio dei ministri, devono essere adottate con la partecipazione di un rappresentante dell’amministrazione regionale”. Riferimento quanto mai esplicito anche a quella storica sentenza della Corte Costituzionale, la n. 230/2013, rimasta “lettera morta” durante l’esperienza Pigliaru. Il tutto, avvalorato e supportato dall’interrogazione europea, portata avanti, nell’ottobre 2018, dall’eurodeputato Salvatore Cicu alla Commissione UE, e rimasta, fino a quel momento inevasa. Un testo che ben delineava lo status quo della continuità territoriale da e per la Sardegna ma che, finalmente, apriva, ulteriormente “i fari” sulla chiacchierata gestione di Tirrenia e sui debiti del gruppo Onorato. Si leggeva nel testo: “La CIN, di proprietà Moby ed acquirente Tirrenia, riceve aiuti annui per 73 milioni di euro (2012) con il governo italiano. Essa dovrebbe garantire i collegamenti tra Sardegna e continente. L’importo eccessivo dei contributi e le modalità di privatizzazione di Tirrenia sono oggetto di procedimento d’indagine per aiuti di Stato avviati dalla CE  nel 2011”. Nella stessa nota si leggeva come il pagamento di parte del prezzo di Tirrenia (180 su 380 milioni di euro) sia stato suddiviso e differito su tre rate. Motivo per cui, al 2018, CIN non risultava neppure aver pagato la prima rata di 55 milioni di euro, scaduta il 30 aprile 2016. Il protrarsi, quindi, del procedimento d’indagine avrebbe creato incertezza nei trasporti per l’isola, in vista della scadenza della convenzione prevista per l’aprile 2020 (poi prorogata). A ragione delle sue posizioni, l’interrogazione di Cicu, citava anche l’indagine compiuta, in merito, dall’Antitrust italiana che aveva accertato come CIN, sulle rotte sarde, avesse commesso gravi violazioni delle regole sulla concorrenza, con oltre 50000 firme raggiunte dalla già ricordata petizione popolare dell’ex presidente della Regione Pili richiedente la revoca immediata della convenzione tra lo Stato e la compagnia di navigazione Tirrenia.

Prese di posizione, queste, che ponevano la nuova giunta sardo-leghista su “posizioni” di forza per richiedere, già nell’ottobre 2019, un nuovo ruolo della Regione all’interno della convenzione. Solinas ribadiva ciò con un suo intervento nell’àmbito del convegno “Destinazione Sardegna: collegare il progresso, creare il futuro”,  trovava, allora, nella fase di scadenza di una convenzione e vi era bisogno di una “maggiore responsabilità per i passeggeri”. Per Solinas, quindi, vi era il bisogno d’intensificare maggiormente il traffico marittimo, in modo da aiutare il PIL. Tale convegno avveniva proprio in occasione della chiusura di rotte come quella di Arbatax. Per evitare ciò il presidente invocava un “sistema di servizio pubblico affinché l’Ogliastra non rimanesse isolata (testualmente “quel lembo di terra”), sottolineando come fosse stato positivo, in quell’occasione, il coinvolgimento, da parte di Moby, del gruppo Ambrosetti.

In fase pre-pandemica, da un lato la giunta si preparava, in vista del rinnovo della convenzione sulla continuità territoriale, cercando di “calare le sue carte”: dalla sentenza della Consulta 230/2013, alle interrogazioni europee, al coinvolgimento di nuovi gruppi industriali come Ambrosetti. Dall’altro lato, invece, proprio nel febbraio 2020, pochi giorni prima della chiusura generale del Paese, si svolgeva a Saronno (Mi), un interlocutorio convegno organizzato dalla F.A.S.I. (Federazione Associazioni Sarde in Italia), in cui veniva ribadita, proprio in vista di tale scadenza, una maggiore attenzione al principio di coesione sociale e, soprattutto “ai sardi ed alle loro famiglie affinché siano compresi nella continuità territoriale marittima”. Convegno al quale l’on. De Micheli, allora ministro ai trasporti del Conte 2, s’impegnava ad ottenere dalla Commissione UE garanzie sulla proroga del regime di continuità territoriale marittima, oltre la scadenza fissata per il 16 aprile 2020. In quell’occasione erano, dal canto loro, intervenuti tutte le compagnie interessate. Tutte, tranne una: Air Italy, la “convitata di pietra” che, proprio in quei giorni, stava vivendo i momenti caldi della sua vertenza. Un convegno al quale era intervenuto anche il deputato democratico Andrea Frailis che definiva erronea la decisione della giunta Solinas di revocare il bando dell’esecutivo Pigliaru che, a detta sua, aveva già concluso il suo iter in Europa e che era già stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea. Lo stesso Frailis, in quell’occasione, informava i presenti di essere cofirmatario di una proposta di legge, quella Raciti, di regolazione della continuità territoriale (aerea e marittima) per Sicilia, Sardegna ed isole minori.

Con l’avvento della pandemia la situazione cambia. E la prima “patata bollente” del dopo, da gestire, è la “spada di damocle”  del fallimento pendente sul gruppo Tirrenia. Il tutto prende avvio nel marzo 2020 quando i commissari governativi della “Tirrenia di navigazione” predispongono, in amministrazione straordinaria nei confronti di CIN- Tirrenia, il sequestro conservativo di tutti i conti della società erede di “Tirrenia”, portandola al fermo operativo, ossia all’interruzione di fatto dei collegamenti per la Sardegna. Un atto dovuto che, però, in quel drammatico frangente di crisi, faceva “scendere in campo” M.I.T e M.I.S.E. del “Conte 2” al fine di garantire i trasporti. Per la  Sardegna, però, grazie all’indubbia mediazione del presidente Solinas e della giunta da lui guidata, i collegamenti venivano garantiti dalla Moby, con il 100 % delle tratte, fuori convenzione. Un provvedimento, quello dei giudici, che, sebbene fosse un atto dovuto, veniva ampiamente criticato, vista la difficile congiuntura economica che andava delineandosi, dal governo regionale in blocco. Dal canto loro gli stessi gruppi degli armatori associati, fra cui Confitarma, con il 70 % dei servizi impegnati in Sardegna, proprio per “tamponare” il vulnus che si stava creando, dichiaravano di voler garantire i collegamenti marittimi per la Sardegna al fine di consentire il trasferimento di merci essenziali tra cui le forniture mediche, i prodotti dei supermercati e tutti quelli necessari per la vita quotidiana.  Il decisivo intervento di Solinas presso il gruppo Onorato, poi, come accennato, portava subito allo sblocco dei collegamenti marittimi: dal 1 aprile 2020 la Moby avrebbe sostituito la Tirrenia lungo le tratte Civitavecchia- Olbia, Genova- Porto Torres e Napoli- Cagliari.  Il presidente della Regione, quindi, sottolineava e ribadiva l’importanza, in piena fase pandemica, quella delle “dure chiusure” per intendersi, come fosse stato merito della propria giunta quello di aver garantito  un collegamento quasi a “pieno regime”, soprattutto per quanto concerneva il traffico merci, dando anche atto al gruppo Onorato della propria disponibilità manifestata. Tuttavia, da parte del governo centrale (il “Conte 2”), continuavano a rimanere inevase le risposte in merito ad una soluzione radicale e ad una garanzia stabile dei collegamenti via mare dell’isola con il continente, oltre al pieno coinvolgimento della regione nel prossimo nuovo bando per la continuità.

Andando ad analizzare ulteriormente il “disastro Moby- Tirrenia” di quei giorni, si può facilmente dedurre come questo fosse da tempo annunciato. Il sequestro dei conti correnti  era la conseguenza delle pesanti sanzioni comminate dalla Commissione UE  a Tirrenia per un ammontare di 15 milioni di euro che la società avrebbe dovuto allo Stato italiano.  Moby, l’altra società del gruppo Onorato, dal canto suo, si diceva disposta a versare la somma dovuta, ma le sue azioni e scelte di mercato sembravano muoversi in altre direzioni. Ecco, allora, che la mediazione di Solinas si rivelava efficace al cospetto sia della decisione dei giudici che dell’irresponsabilità dello stop alle navi imposta dal gruppo Onorato. Sullo sfondo, però, continuava ad aleggiare l’ombra del fallimento per l’intero gruppo per cui si faceva avanti l’indicazione del M.I.T. di affidare tutte le tratte ex Tirrenia a Grimaldi che, dal canto suo, aveva già dato la propria disponibilità. Per salvare la Tirrenia, sempre in quei giorni, si era fatta avanti  una trattativa con Ad Hoc Group, ma non se ne fece nulla. In tempo di pandemia si stava ancora continuando a parlare di “salvataggio di CIN-Tirrenia- Moby”, di loro fallimento e di debiti accumulati dal gruppo e non di corridoi alimentari, farmaceutici e traffico merci.

Si giungeva, quindi, a giugno 2020 quando riprendeva “banco” l’annosa questione del rincaro dei costi dei biglietti delle navi con  Solinas  che, per questo, convocava un apposito tavolo  con tutti gli armatori al fine di ottenere spiegazioni. Le risposte, soprattutto del gruppo Onorato non si facevano attendere ed, anzi, spiegavano come, invece, vi fosse stato un ribasso di ben il 30 % e di come fossero state implementate le offerte e le campagne promozionali per medici, infermieri, OSS ed operatori socio-sanitari e di come, soprattutto, il suo gruppo avesse aderito con decisione al progetto “Sardegna Isola Sicura”.

Il 2020, data l’incertezza della proroga sulla convenzione (saltata già nel luglio dello stesso anno) si chiudeva con la minaccia, sempre da parte del gruppo Onorato, del taglio delle rotte Genova- Olbia- Arbatax e Civitavecchia- Arbatax- Cagliari, facendo paventare, realmente, il rischio, per il capoluogo, di rimanere isolato sul fronte passeggeri. Unico imputato in quest’ennesima vertenza, il governo centrale, reo di immobilismo e non in grado di  dare  avvio alle nuove procedure di evidenza pubblica e di non avere formalizzato le proroghe degli oneri del servizio pubblico.

Tutta quasi la seconda metà del 2021, non è altro che un alternarsi di vicende giudiziarie, legate al fallimento del gruppo Onorato e, purtroppo per i sardi, di taglio reale di alcune, esiziali, tratte storiche. A Maggio la CIN- Tirrenia presentava una richiesta di concordato, alla luce del mancato accordo con i creditori, i quali avrebbero dovuto avere una cifra di circa 180 milioni, mettendo sotto sequestro le navi , per poi porle sul mercato ed incamerarne quanto più possibile dalla vendita. Situazione che, ovviamente, andava a ripercuotersi sui traffici marittimi con la chiusura definitiva delle tratte Civitavecchia- Arbatax e Genova- Arbatax dal 1 luglio 2021. La Regione accusava di questo il MIT ed il governo Draghi, reo di aver effettuato un taglio di ben il 35 % sulle risorse finanziarie destinate alla continuità territoriale, creando un grave danno allo sviluppo economico della Sardegna, soprattutto in vista dell’imminenza della stagione turistica e non ottemperando all’applicazione della già ricordata sentenza della Corte Costituzionale, la 230/2013.

L’aspetto non da poco rilevante era la decisione di Moby- Tirrenia di andare avanti, nonostante queste avvisaglie negative, per tutta la stagione estiva senza le compensazioni che un rinnovo del bando avrebbe potuto garantire. Per poi “presentare il conto”, salatissimo per i sardi (e non solo) a stagione turistica conclusa. Come vedremo.

Nel frattempo, proprio per ovviare a ciò, a luglio, si muoveva la Regione sollecitando il governo e soprattutto, il ministro Giovannini, titolare del MIT. Si denunciava, innanzitutto, una continuità territoriale marittima travolta dalla fragilità finanziaria del gruppo Onorato. E’ il periodo in cui s’intensificavano i contatti tra governo (con il Dipartimento per le politiche comunitarie), la Regione e la Commissione europea. Con riferimento, in particolare alla fragilità finanziaria di Moby-Tirrenia, si prendeva atto dell’ “arretramento del perimetro di azione” del gruppo Onorato. Il ministro, dal canto suo, insisteva nel rimarcare come per definire la continuità territoriale marittima sia stata applicata una procedura complessa in grado di coinvolgere, oltre il dicastero da lui guidato, anche l’autorità di regolazione dei trasporti e le imprese di settore. “Sulla base di ciò”- ribadiva- “ proprio tenendo conto della crisi del gruppo Onorato, sono state individuate le rotte con libero mercato, al fine di garantire il servizio di collegamento”. Si trattava, a detta dell’esponente del governo Draghi, di un percorso condiviso con Bruxelles che aveva già, a suo tempo, “acceso un faro” in merito alla proroga dei servizi a CIN- Tirrenia.  Giovannini, quindi, lasciava inteso, che, da parte del governo, ci sarebbe stato un attento monitoraggio sull’adeguatezza dei servizi svolti da Tirrenia sul libero mercato. La Regione, dal canto suo, non stava con le mani in mano, e , proprio in contemporanea all’iniziativa governativa ribadiva al MIT la necessità di un bando unico per tutti i collegamenti della Sardegna con la Penisola “in presenza di tratte remunerative ed altre in sofferenza, al fine di avere un regime tariffario adeguato”.  Intanto un punto a favore di Solinas veniva segnato, con l’ingresso del porto di Arbatax (la cui chiusura al traffico passeggeri sarebbe stata di li a poco, imminente, per volontà di CIN Tirrenia) nella già ricordata AdsP Mare di Sardegna: un modo come un altro per ribadire come questo  fosse un punto di partenza per il rilancio dell’Ogliastra, passaggio fondamentale per ridare centralità economica a quello scalo.

Nel frattempo, però, l’estate recente del 2021, passava tra continui disservizi, ritardi, cancellazioni e nuovi problemi finanziari per Onorato. Ma andiamo con ordine. A settembre, di colpo, il Sud Sardegna, per scelta deliberata di CIN Tirrenia rimaneva isolato a partire dal 13 di quel mese. Le tratte passeggeri Cagliari- Civitavecchia ed Arbatax- Civitavecchia venivano, unilateralmente, sospese senza colpo ferire. Praticamente l’intero Sud Sardegna rimaneva isolato dal resto dell’Italia centrale. La CIN Tirrenia del gruppo Onorato riceveva compensazioni statali (72 milioni di euro) sulla base di collegamenti poco redditizi. E Cagliari- Civitavecchia ed Arbatax- Civitavecchia, in autunno, per il gruppo di armatori napoletano, lo era.  Il rischio, quindi, di un taglio delle tratte e della chiusura totale ai passeggeri dello scalo di Arbatax, già paventato a giugno, ma evitato solo dalla stagione turistica, si concretizzava realmente e “crudamente” a settembre.

Arbatax veniva, poi, “salvata” , il 18 settembre, con l’assegnazione del collegamento verso Civitavecchia a Grimaldi per sei mesi, in attesa del nuovo bando di cinque anni.

 La giunta Solinas, in occasione del World Padel Tour Open 2021, dal canto suo, interloquiva direttamente con Draghi, ribadendo al governo la necessità di un’agenda sui trasporti, con la ripresa di quanto richiesto dieci anni fà con Capellacci, ossia: delega, da parte dello Stato al 100 % della competenza all’assunzione delle frequenze e delle tariffe sulla continuità territoriale, anche marittima, riferendosi alla famosa sentenza della Consulta 230/2013.

A ciò si aggiungeva la difficile situazione finanziaria del gruppo Onorato in generale che sembrava non avere mai fine. Nell’aprile di quest’anno il Tribunale di Milano aveva chiesto il fallimento di CIN Tirrenia per un rosso di 200 milioni ed un altro per oltre 350 milioni, tra cui 180 dovuti a Tirrenia  in amministrazione straordinaria. A maggio veniva concesso a CIN un rinvio per avere il tempo di definire un accordo con Tirrenia, ma l’intesa non veniva raggiunta. Seguiva, a giugno, la richiesta di CIN e Moby di un concordato preventivo. Per giungere, finalmente, a luglio 2021 con l’autorizzazione, da parte del Tribunale di Milano, del concordato preventivo che avrebbe dovuto salvare il gruppo napoletano dal fallimento. Avrebbe, perché, è del 25 settembre scorso la notizia di un nuovo procedimento d’indagine, a carico del gruppo Onorato per bancarotta, per un totale di 8.4 milioni di euro denunciati su 12: tanti se si considera la grave situazione finanziaria del gruppo, che è stato ad un passo del fallimento. Il tutto con buona pace dei sardi e della continuità territoriale. Il caos continua, a tutt’oggi, a regnare sovrano nei mari isolani.