75 ANNI FA LA TRAGICA FINE DI UN BOMBARDIERE DELLA REGIA AERONAUTICA NEL DESERTO EGIZIANO: A BORDO DUE AVIATORI SARDI (SALVATORE PULINA E MARIO MARINI)

di Dario Dessì

Domenica 6 novembre ricorre il 75 anniversario della tragica fine di un bombardiere della Regia Aereonautica nel deserto Egiziano. L’aereo con a bordo un equipaggio di sei membri tra i quali due aviatori sardi, fu abbattuto da otto caccia dell’aviazione sudafricana. Ad Alghero e a Cagliari vivono ancoro alcuni parenti di Pulina Salvatore e di Mario Marini.

Nel voler commemorare la tragica fine di un Savoia Marchetti S 79,  in missione bellica di ricognizione in territorio egiziano, e di alcuni giovani aviatori, componenti il suo equipaggio, tra i quali un radiotelegrafista e un armiere sardi,  si è ritenuto opportuno dedicare anche  qualche nota  alla permanenza, nei primi due anni della 2° Guerra Mondiale di uno Stormo di Bombardieri in alcuni aeroporti della Sardegna  e alla sua storia degna di rilievo in pace e in guerra, così come a un prestigioso aeroplano: il SIAI S79, noto Sparviero, vanto indiscusso dell’Industria e dell’Aeronautica Militare Italiane.

 

L’8° STORMO

 

 E’ stato un reparto   distintosi  in numerose  azioni  e  battaglie aeree importanti nel corso di circa dieci anni di attività nel territorio metropolitano, in terra di Spagna, nel corso delle operazioni O.M.S. e nei possedimenti coloniali italiani, sia per l’incessante e valido impiego operativo dei suoi aerei, che per  il contributo di valore e di sacrificio offerto dai suoi equipaggi.

Tra il 1935 e il 1936, l’8° Stormo  partecipò alla guerra in Africa Orientale con i velivoli Caproni CA 111.

Rimpatriato nel mese di luglio del 1937, dopo essere stato dotato dei nuovi SIAI S 79, fu l’unico reparto organico della Regia Aeronautica  ad aver partecipato alle O.M.S.,  in territorio spagnolo, sotto il nome  di Aviazione Legionaria delle Baleari.

Dopo essere stato sciolto nel  maggio del 1939, alla fine delle operazioni militari in Spagna, il 1 luglio 1939  fu ricostituito una terza volta nell’Aeroporto militare di Alghero, sempre con in dotazione i velivoli S79. 

 

IL SIAI  S79 SPARVIERO

 

Era un valido aereo multiruolo, con caratteristiche tali da poter essere  impiegato sia nell’aeronautica civile che in quella militare.

Fu, infatti, progettato in una prima versione civile da trasporto, per essere  trasformato in seguito in un aereo militare, appunto il SIAI Marchetti S 79.

A partire dalla data del suo primo volo, nel mese di ottobre del 1934, rimase  operativo per una ventina d’anni, subendo  ripetute trasformazioni, in modo da poter essere adattato a tutte le esigenze nei vari teatri di guerra dalle O.M.S. (Operazioni Militari in Spagna), al Fronte Occidentale e al Mar Mediterraneo,  alle Operazioni in Albania, Grecia e Jugoslavia, fino all’Africa settentrionale e allo scacchiere dell’Egeo.

E’ stato, indubbiamente, il più rappresentativo e  il più fotografato aereo della Regia Aereonautica a partire dalla guerra di Spagna fino alla fine della II Guerra Mondiale.

Comunemente noto agli italiani come lo  Sparviero, agli inglesi  riusciva, invece, spontaneo identificarlo  con il sopranome di Damned Hunchback (Gobbo maledetto). La mitragliatrice Breda SAFAT, montata sulla gobba dorsale, era  micidiale quando sparava, all’indietro, contro i velivoli nemici che attaccavano dalla parte della coda.

La fusoliera di quel velivolo, ideato e prodotto  in epoca autarchica, quando, bisognava prendere in considerazione la carenza italiana di materie prime, era costruita, in modo molto semplice,  in tela, legno e tubi d’acciaio. 

Monoplano  con ala bassa, disponeva di  tre motori Alfa Romeo di potenza omologata pari a 750 cavalli e di un carrello d’atterraggio retrattile, che permetteva il decollo su piste erbose o in terra battuta,  richiedendo una corsa alquanto breve, pari a circa 300 metri, mentre in fase d’atterraggio all’aereo bastavano appena 200 metri prima del suo completo arresto.

Era armato con  tre mitragliatrici Breda SAFAT calibro 12,7 mm. Una, montata sopra la cabina di pilotaggio, era fissa e sparava sopra l’elica del motore centrale, le altre due, brandeggiabili, erano  installate una in posizione ventrale e l’altra, quella che sparava all’indietro, in posizione dorsale. Una quarta arma, una Lewis 7,7 sparava attraverso due appositi sportelli situati lungo le fiancate laterali della fusoliera.

Nel corso di qualche particolare missione si poteva ricorrere a una quinta mitragliatrice, in modo da assicurare la difesa di entrambi i lati della fusoliera.

Un S. 79,  in versione da bombardamento,  poteva trasportare un carico massimo di 1.250 kg. di bombe di  vario calibro.

Le bombe da 250 kg. avevano il calibro massimo consentito per la capienza nella stiva del bombardiere.

 

LO  SPARVIERO IN SARDEGNA

 

 

Il 30 marzo 1939, al termine delle operazioni nella Spagna repubblicana, si scioglieva il Comando dell’aviazione legionaria delle Baleari e così avveniva anche per l’8° Stormo e il 28° Gruppo.

Una volta sciolto lo Stormo in Spagna, dove la Regia Aeronautica aveva lasciato in donazione tutti gli aerei e tutto il materiale di supporto tecnico e logistico all’Aviazione Militare Spagnola, a partire dal 31 maggio 1939 e durante il mese di giugno successivo, erano rientrati in Italia i 24 equipaggi, che avevano partecipato alla campagna, assieme al personale dei servizi a terra.

Un mese dopo,  tutto quel personale veniva assegnato all’8° Stormo, che si  ricostituiva a Bologna e quindi ad Alghero, sempre dotato di velivoli S 79, dapprima con  il 27 Gruppo (18° e 52° Squadriglia),  in data 1° Luglio1939, e in seguito, il 26 luglio, con il  28° gruppo, sempre formato dalla 10° e dalla 19° squadriglia.

Era quello un reparto di volo dotato di un velivolo da guerra,  eccezionale per quegli anni, che avrebbe operato  in un  isola aeroporto, dislocata in una posizione  strategica nel Mar Mediterraneo.

Non per niente Mussolini aveva dichiarato che l’Italia  poteva fare a meno di navi portaerei, in quanto la Sardegna, per la sua felice posizione al centro del Mar Mediterraneo, avrebbe potuto egregiamente sostituire questo tipo di navi. 

Sarebbe però, a quel punto, dovuta sorgere la necessità di costruire piste di decollo e di atterraggio nell’isola sarda e naturalmente di renderle funzionanti e operative, con reparti di volo dotati  di velivoli  quantitativamente e qualitativamente adeguati alle  future esigenze belliche e di personale ben selezionato e ben addestrato.

In Sardegna, nel mese di marzo del 1938, era stato inaugurato l’aeroporto militare Mario de Bernardi di Alghero in un zona della Nurra denominata “Sa Segada”. Solo dopo l’inizio della guerra, però, quell’aeroporto fu dotato di una vera pista in terra battuta lunga 700 metri.

Elmas era un aeroporto moderno e ben attrezzato, che disponeva  anche di un idroscalo. Esistevano un aeroporto a Monserrato, limitato ai soli velivoli da caccia,  un idroscalo a Olbia, dotato di  attrezzature scarse e inadeguate e un idroscalo di guerra attrezzato nello stagno di Santa Giusta ad Oristano. 

Poco prima che l’Italia entrasse in guerra a fianco della Germania, furono allestiti altri campi di aviazione a Capoterra, denominato Maria Luisa, a Milis, a Case Zeppere, vicino ad Oristano, a Borore e a Olbia Vena Fiorita  e quindi,  in fretta e furia,  gli aeroporti di Decimomannu e Villacidro, chiamati anche campi di manovra. Entrambi erano dotati di enormi piste, ricavate da terreni agricoli, che nei mesi estivi erano sempre piene di polvere, sollevata dal vento e  dal  traffico degli aerei, la quale, nei mesi invernali, si tramutava in fango vischioso, che  rendeva  difficoltoso il decollo dei bombardieri, specialmente quando partivano  a pieno carico di bombe. o di altro materiale.

 

L’aeroporto  di Villacidro s’Acqua Cotta.

 

Una settimana prima che l’Italia entrasse in guerra, il 3 giugno del 1940, il 28° Gruppo si trasferiva a Villacidro nell’aeroporto di  manovra  s’Acqua Cotta, dal quale avrebbe iniziato l’attività bellica  contro le basi francesi in Corsica e in Algeria e la flotta inglese nel mar Mediterraneo Occidentale.

Alla stessa data gli apparecchi in carico alla 19° Squadriglia erano: 7 trimotori da bombardamento tipo S79,  che furono sistemati lungo il lato nord del campo, a una distanza  l’uno dall’altro, tale da ridurre gli eventuali danni di un attacco dall’alto. A s’Acqua Cotta ebbe la prima sede il Comando della X Brigata Aerea Marte,  che disponeva di due stormi da bombardamento: l’8° Stormo, comandato dal Col. Ferrante, sardo nato a La Maddalena, con i suoi due gruppi il 27° e il 28° dislocati a Villacidro e il 32° Stormo dislocato a Decimomannu.

Tra gli schieramenti dei velivoli erano state piantate delle tende ad uso uffici e  laboratori per la manutenzione dei  velivoli da parte degli specialisti.

Il materiale delle squadriglie era in parte custodito in alcune tende mentre  il rimanente era sistemato all’aperto sotto la protezione  di  tendoni impermeabili.

In quella stessa data , tra ufficiali, sottufficiali e personale di truppa, il  personale navigante era costituito da una sessantina circa di Piloti e Specialisti.

L’aeroporto si estendeva in una buona parte della pianura esistente tra Funtana Stadi, Pimpisu, Fattoria del Re e s’Acqua Cotta.

All’arrivo dello stormo era stata prontamente requisita l’Azienda Agricola di Pimpisu, distante cinque chilometri dall’aeroporto.

Nella villa padronale furono sistemati il comando della X Brigata Aerea Marte, con il generale Cagna, gli alloggi e la mensa ufficiali, mentre le case coloniche adiacenti furono in parte destinate agli alloggi e alla mensa sottufficiali.

Nella così detta Fattoria del Re, a pochi chilometri dalle piste di volo, erano ubicati gli uffici del Comando aeroportuale, il Reparto Servizi, l’Ufficio Amministrativo e l’’Autoreparto.

Una parte della Fattoria del Re fu trasformata in alloggi per il personale tecnico e specialista, mentre in una scuderia trovò posto la  mensa per il personale di truppa.

Dai rapporti trimestrali dell’aeroporto si apprende che giornalmente venivano eseguite visite di controllo per l’osservanza delle norme di pulizia e di igiene dei locali, degli utensili di cucina, dell’acqua, delle carni macellate e dei viveri in genere.

Per la truppa e il personale addetto ai servizi erano state allestite delle latrine da campo, che venivano periodicamente disinfettate  con calce idrata e  soluzione concentrata di creolina.

Poiché non era garantita la potabilità dell’acqua esistente nei pozzi artesiani disseminati nel territorio aeroportuale, si ricorreva al rifornimento quotidiano  di acqua, prelevandola dall’acquedotto comunale di Villacidro.

Ogni giorno due autobotti da 3.500 litri,  con una decina di viaggi, mai a carico completo  per le disastrate condizioni delle strade, erano in grado di trasportare 25.000 litri d’acqua, che costituivano il fabbisogno giornaliero indispensabile per le cucine, le mense e gli alloggi aeroportuali.

Appartenevano all’aeroporto anche apposite aree laterali utilizzate per il decentramento degli aerei, nelle quali, in seguito, furono costruiti  dei muretti in pietra, che avevano il compito di proteggere gli aerei dalle schegge delle bombe a frammentazione. A s’Acqua Cotta esisteva una pista immensa che permetteva il decollo e l’atterraggio degli aerei da svariate direzioni. Purtroppo, durante l’estate, a causa del vento sempre presente e intenso e dei decolli e degli atterraggi degli aerei si accumulavano grandi quantità di polvere, che in autunno, con le prime piogge, contribuivano a trasformare  il terreno, già argilloso di natura, fangoso e vischioso,  rendendo, in tal modo,   alquanto laboriose le operazioni di decollo dei velivoli.

Non esistevano aviorimesse e pertanto gli addetti alla manutenzione dei velivoli erano costretti a lavorare all’aria aperta, salvo qualche riparo di fortuna. A causa della mancanza di depositi o rimesse  i carburanti e le munizioni giacevano accatastate  in piazzole poco distanti dagli aerei che dovevano essere  riforniti prima di ogni decollo. Non esisteva il ben che minimo equipaggiamento da utilizzare per il rifornimento dei velivoli, destinati a decollare per una qualche missione bellica. Il carburante veniva pompato manualmente e le bombe caricate a braccia. Spesso si ricorreva a frasche e ramaglie per cercare di mimetizzare adeguatamente le cataste di fusti di carburante, di bombe e di altre munizioni.

L’autoreparto, oltre a  disporre di una Fiat 1500 per il comandane dell’aeroporto e di 4 Fiat 1000 per gli altri comandanti, aveva in dotazione due  autobus per gli ufficiali e  due autocarri con rimorchio per il personale di ogni gruppo di volo. Due camioncini SPA 38  erano a disposizione della mensa ufficiali e della mensa truppa per la spesa quotidiana. La manutenzione di tali automezzi era alquanto ardua, sia per i danni causati  dalle buche e dai fossi nelle strade di comunicazione dentro e fuori il perimetro aeroportuale e sia  per l’endemica carenza di parti di ricambio.

Tutto il territorio che era stato trasformato in aeroporto era notoriamente una zona malarica, in quanto le numerose pozze d’acqua nelle adiacenze dei rii Leni e Leonaxis e gli acquitrini semi caldi in prossimità delle sorgenti di S’Acqua Cotta, favorivano la proliferazione della zanzara anofele. Si cerava di correre ai ripari cospargendo le pozze d’acqua con olio bruciato e con la distribuzione settimanale di chinino al personale. Gli alloggi ufficiali, oltre ad essere  stati dotati di zanzariere, venivano bonificati giornalmente con liquidi insetticidi.

 

10 Giugno 1940

 

Il primo giorno della  seconda guerra mondiale, trovò l’8°Stormo B.T.  ancora schierato nell’aeroporto di Villacidro, da dove, alla data del giorno 15,  avrebbe effettuato la sua prima missione bellica.

 

8° STORMO DA  BOMBARDAMENTO  COMANDO  SEDE VILLACIDRO

 

La prima missione bellica dell’8° Stormo  con sei S79 della 10° Squadriglia, scortati da 6 FIAT CR.42 della 155° Squadriglia, unità dipendente dal 3° Gruppo C.T./6°Stormo C.T. del Com/te Francesco FERRARIN, dislocato assieme ad  altre unità a Monserrato e ad Alghero. L’obiettivo era l’aeroporto di Campo dell’Oro (Aiaccio), ma i velivoli, ostacolati dalle pessime condizioni meteorologiche, dovettero ripiegare su un obiettivo secondario nel Golfo di Valinco.

 

Al Comando 28° Gruppo B.T. Sede  a mano                              Data 15 giugno 1940  ore 23,00  (Ora legale)

 

OGGETTO:  Operazione su obbiettivo Ajaccio

 

Informazioni sul nemico:  Note.

Sulle basi aeree della costa orientale opererà alla stessa ora il 19° gruppo da combattimento.

Informazioni relative alla situazione propria: Note.

Eventuali riferimento a notizie  (allegato e preesistenti):

Forze aeronautiche esistenti: Aeroporto Campo dell’Oro 11 app. da caccia, 6 app. di tipo imprecisato. Idroscalo di punta Aspretto 18 apparecchi da bombardamento.

Assegnazione e ripartizione dei compiti: Una squadriglia da B.T. dovrà compiere un azione  da bombardamento contro l’aviazione, sulla base di Ajaccio (Campo dell’Oro).

Obbiettivo eventuale Punta Aspretto.

Modalità d’azione: Sull’obbiettivo ore 07:30 (ora legale)

Formazioni: Colonne di pattuglie.

Rotte: Asinara –  Alghero.

Quote: 5000 metri.

Munizionamento: Completo di lancio, completo di caduta con bombe da 50 Kg.

Protezione: Caccia in crociera protettiva, al ritorno sull’Asinara a metri 5.000

Rilievi fotografici:  Ad azione effettuata.

Atterraggio: Al campo di partenza.

Prescrizioni speciali: La caccia effettuerà crociera protettiva tenendosi in volo sulla verticale dell’Asinara, quota m. 5000, dalle ore 07:30 in poi e sino all’allontanamento della squadriglia da B.T.

Servizi: I Comandi aeroporti di Villacidro ed Alghero daranno l‘assistenza  necessaria.

Sede o posizione del comandante : Comando 8° Stormo B.T. Cantoniera S’Acqua Cotta Villacidro.

Azione numero 2: Effettuata il giorno 16 giugno 1940 dalle ore 06:10 alle ore 08:50.

Obbiettivo: L’obbiettivo assegnato, Campo dell’Oro Ajaccio, è stato colpito.

Il numero dei velivoli impiegati: S79 in numero di sei.

Il numero delle bombe lanciate: 72 bombe da 50 K..

Il numero dei colpi mitragliatrice sparati: 60 da 12,7.

Quota assoluta sull’obbiettivo: m. 4.500.

Reazione contraerea e antiaerea nemica: Poco intensa, ma abbastanza precisa come quota e direzione.

Risultati conseguiti: L’Aeroporto di Campo dell’Oro è stato colpito con sequenza media di 10 secondi, in direzione N-SW. Si presume siano stati colpiti due apparecchia da caccia, di quattro che stavano partendo; gli altri due sono stati visti imbardare.

Eventuali notizie interessanti le azioni belliche: Batterie antiaeree dislocate da punta Settenavi a punta della Castagna. Sull’aeroporto vi erano dislocati apparecchi da caccia, che, al momento dell’attacco tentavano di partire su allarme. Due apparecchi erano partiti pochi momenti prima dell’attacco.

L’azione è stata effettuata dal Reparto 10° quadriglia B.T. agli ordini del Capitano Pilota Baisi Aurelio, Com.te la squadriglia. Partito da  Villacidro e atterrato a Villacidro.  Aerei non rientrati   NN.

 

16 giugno 1940

 

Cinque sparvieri condotti dal comandante dell’8° Stormo, il Colonnello Ferrante, sardo di  La Maddalena,

 

decollavano dall’Aeroporto di Villacidro – Trunconi per bombardare il porto di Biserta, definita una pistola puntata contro l’Italia.

 

19 giugno 1940

 

Undici S 79, sempre agli ordini del Colonnello Ferrante, si alzavano in volo dall’aeroporto di Villacidro  per bombardare l’aeroporto di Campo d’Oro nei pressi di Ajaccio e l’aeroporto di manovra di Calvi.

Con la richiesta dell’Armistizio da parte della Francia cessavano le misure belliche contro quella nazione  e pertanto qualsiasi attività bellica dell’8° Stormo veniva  rivolta contro la flotta inglese che stava spadroneggiando nel Mar Mediterraneo, tra Gibilterra, l’isola di Malta e Alessandria d’Egitto.

 

Azione 9 luglio 1940

 

La 19° squadriglia attaccava una grossa formazione navale inglese  a sud delle Baleari.

 

Gli equipaggi del Comandante Vittorio Ferrante ritenevano di aver colpito la portaerei. Ark Royal,.

In quello stesso giorno 28 S79 dell’8° Stormo, decollati in parte  dall’ aeroporti di Villacidro Trunconi e in parte da quello di  Alghero, dopo essersi uniti ad altri 18 aerei decollati da Decimomannu, piombarono sulla flotta inglese riuscendo a colpire la super corazzata Hood e la portaerei Ark Royal,

La nave da battaglia Hood, la più grande nave da guerra del mondo, fu costretta a rientrare in Inghilterra, non essendo disponibili  a Gibilterra le attrezzature necessarie a riparare le gravi avarie subite.

Subito dopo il Comandante del XXVIII Gruppo B.T. Maggiore Pilota  Michele Banchio partecipava a tutti gli equipaggi impiegati nella missione del 9 luglio 1940  il seguente elogio pervenuto dal Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica tramite il Comandante dell’Aeronautica della Sardegna:

 

Al Comando Aeronautica Sardegna – B. 15827 Superaereo.

 

“Ho apprezzato con vivo compiacimento le brillanti azioni di scoperta e di attacco effettuate il giorno 9 contro la flotta  inglese ad occidente della Sardegna.

Nel rivolgere il mio encomio a codesto comando e a quello della dipendente brigata aerea per l’esatto e intelligente inquadramento operativo in esecuzione agli ordini ricevuti desidero sia portata a conoscenza dei comandanti e di tutti  gli equipaggi impiegati la mia piena soddisfazione per il loro ardito e redditizio comportamento pari alle gloriose tradizioni della nostra arma”.                                                                                               Pricolo

 

Generale Pricolo

 

Comunichi ai piloti e agli equipaggi della R.A. che il popolo italiano segue la loro attività con legittimo orgoglio.

In questi primi cinque giorni di guerra aerea hanno ancora una volta mostrato che la tempra dei combattenti dell’Arma azzurra è degna di Francesco Baracca.                                             Mussolini

 

In precedenza, il Capo del Governo  aveva inviato questo messaggio al Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica Pricolo.

Subito dopo l’attacco italiano  del 9 luglio la portaerei Ark Royal era dovuta rientrare a Gibilterra per riparare i danni subiti;  sul suo ponte erano stati distrutti  sette aerei.

A seguito di quei risultati la bandiera dell’8° Stormo fu decorata di medaglia d’Argento al Valor Militare con la seguente motivazione:

 

“Nel tardo pomeriggio del 9 luglio un azione massiccia dell’8° stormo, portata in ondate successive, con tutti gli equipaggi contro una potente formazione navale inglese composta da una nave portaerei, tre navi da battaglia, due incrociatori e dieci caccia torpediniere in navigazione nel mediterraneo occidentale, ha pieno successo.

Gli equipaggi delle squadriglie, nonostante la formazione navale di difenda con un ben nutrito fuoco delle armi contraeree, decidono di osare il tutto per tutto e scendono sempre più a bassa quota.

La non comune perizia, lo spirito di decisione, l’abilità nella manovra d’attacco fanno sì che lo sgancio delle numerose bombe da 250 Kg. riesca perfettamente, tanto da colpire la nave portaerei Ark Royal nel settore poppiero e con una bomba la grande nave da battaglia Hood di 42.100 Ton. nel settore prodiero.  In seguito a ciò,  il nemico è costretto a invertire la rotta”.

 

1 agosto 1940

 

L’Ark Royal ricomparve con la forza H nelle acque al largo delle coste sarde il 31 Luglio 1940. Gli agenti del Servizio Informazioni Militari avevano prontamente segnalato la partenza della flotta inglese da Gibilterra.

Il giorno dopo gli sparvieri partiti da Decimomannu, Villacidro e Alghero subirono  un duro colpo dai  caccia imbarcati, a bordo della portaerei, appartenenti all’803° Squadron, con ai comandi gli scatenatissimi piloti, quali il Lt.Gibson, Sub.Lt.Cordon-Smith, il Pilot Officer Gardner, il Sgt.J.Pickering (A7Q) e il Pilot Officer (A) Theobald/N/A de Frias (A7L).

Finirono in mare con i loro equipaggi quattro S79, tra i quali quello con a bordo il Gen. B.A. Stefano CAGNA, il Ten.Col.Pil. Nello CAPUANO e il Magg.Pil. .SPOLVERATO. 

Al Gen.B.A.Stefano CAGNA, da Ormea (Cuneo), fu concessa la MOVM, “alla memoria”.  .

Nel mese di settembre del 1940 il Comando dello Stormo fu  assunto dal Col. Pilota Guido BONINO, lo stesso che,  il 10 Marzo 1941, perderà la vita nel corso di un volo di trasferimento dalla Sardegna in Africa Settentrionale Italiana.

3 settembre 1940

 

Il 28° Gruppo ritornava ad Alghero, seguito a meta mese da tutto l’8° Stormo, con gli  equipaggi dediti al completamento  dell’addestramento e all’attività di ricognizione nel Mediterraneo Occidentale.

 

8 settembre 1940

 

Per ordine del Comando Aeronautico della Sardegna, l’aeroporto di Villacidro veniva smobilitato e il comando dell’8° Stormo assieme ai due gruppi di volo si trasferivano nell’aeroporto principale di Alghero.

 

27 novembre 1940

 

Dalle relazioni giornaliere del XXVIII Gruppo ore 13,45:  Apparecchi in piena efficienza bellica n° 6.

Fin dalle prime luci dell’alba gli equipaggi erano in attesa dell’ordine di partenza.

Giungeva notizia che le nostre unità navali erano entrate in contatto con quelle inglesi a sud di Capo Teulada, impegnando una vivacissima battaglia.

Un Gruppo del 32° Stormo  usciva in ricognizione offensiva ed  effettuando il bombardamento delle unità nemiche a circa 60 Km. a nord di Cap Rose (Algeria). Alle ore 15,05, in seguito a ordine verbale del comandante del XXVIII Gruppo B.T.,  cinque bombardieri della 19° Squadriglia decollavano, dirigendosi verso le navi nemiche.

 

4 dicembre 1940

 

Il 28° Gruppo ritornava a Villacidro Trunconi, dove,  in  attesa di nuove missioni di guerra, effettuava voli di addestramento.

 

10 dicembre 1940

 

Dopo lo scioglimento della Brigata Marte, l’8° Stormo passava alle dipendenze del Comando Aeronautico della Sardegna.

 

 18 dicembre 1940

 

Iniziava il riarmo dell’Aeroporto di Villacidro con la ristrutturazione delle costruzioni già esistenti e la costruzione di nuovi baraccamenti da destinare a magazzini, autoreparto, alloggi, mense e  magazzini di squadriglia. Nonostante il numeroso personale da amministrare i servizi logistici funzionavano adeguatamente.  Il nuovo comandante dell’aeroporto era il maggiore Michele Banchio..

 

9 gennaio 1941

 

Dai rapporti trimestrale dell’aeroporto di Villacidro: “Oggi domenica è stato distribuito a tutto il personale di truppa il pacco della Befana del Soldato, alla presenza di autorità civili e politiche”.

 

I vari reparti e i servizi di quell’ aeroporto militare, che aveva preso il nome da una casa  cantoniera, erano ubicati in diverse località  del  comune di Villacidro, alquanto  distanti l’una dall’altra e pertanto  raggiungibili  a fatica a causa delle condizioni precarie delle strade e dei pochi mezzi di trasporto disponibili nell’autoreparto.

Nel mese di aprile del 1941 furono sospesi i lavori per il miglioramento dell’aeroporto, anche perché,  contemporaneamente, iniziava il trasferimento dell’8° Stormo.

 

11 aprile 1941

 

Dai rapporti trimestrali dell’aeroporto di Villacidro: “I servizi logistici dell’aeroporto danno risultati soddisfacenti. L’acqua trasportata giornalmente da Villacidro viene travasata nelle varie botti sistemate nelle adiacenze degli alloggi, delle  cucine e delle  mense.

In paese cominciano a scarseggiare i generi alimentari. Il rifornimento di viveri per il campo si effettua giornalmente a mezzo autocarri, prelevando e acquistando a Cagliari, non dando i paesi vicini possibilità di rifornimento.

Vengono sospesi i lavori di riattamento alle opere già esistenti e viene interrotta la costruzione di nuovi edifici prima ancora del trasferimento in Africa Settentrionale del 28° gruppo B.T.

Durante questo periodo non si è verificato alcun attacco aereo.”

 

Al giorno d’oggi degli impianti e delle opere dell’aeroporto di Villacidro non è rimasto più nulla.

Da quel che si vede sembrerebbe quasi che il campo d’aviazione  più grande della Sardegna e le sue famose piste di volo, in grado di far decollare  i velivoli verso tutte le direzioni non siano  mai esistiti.

Poco dopo la fine della guerra, i terreni a seminativo e a pascolo hanno ripreso il sopravento là dove una  volta esistevano le strade di comunicazione,  le piste di volo e le varie opere  costruite per poter far fronte alle esigenze operative di  un intero stormo da bombardamento e dei  tanti altri aeroplani italiani e tedeschi di passaggio. 

 

4 aprile 1941

 

Dalla Sardegna l’8° Stormo iniziava a trasferirsi nel nuovo teatro operativo  della Tripolitania e della Cirenaica

Le forze armate  italo – tedesche  avevano deciso di scatenare un offensiva in Africa Settentrionale con l’obiettivo principale di riconquistare la Cirenaica che era stata occupata dagli inglesi alla fine del 1940 e pertanto, poco prima che avessero inizio le operazioni terrestri, occorreva rinforzare il supporto aereo.

Da qui era nata l’esigenza di trasferire l’8° Stormo da bombardamento dagli aeroporti della Sardegna nei campi della Tripolitania e della Cirenaica.

4 Aprile 1941

 

Tanto per cominciare, le operazioni di partenza  degli S79 dall’aeroporto di Alghero non furono di certo promettenti.

A causa di un banale incidente occorso a un velivolo della 18° Squadriglia, il trasferimento ebbe  inizio, non di certo sotto i migliori auspici, a causa delle gravi perdite  in termini di uomini, di aeroplani e di  prezioso materiale aeronautico.

Alle ore 11.50 del 4 Aprile  decollavano dall’aeroporto di Alghero, con il compito di raggiungere la Tripolitania,  otto S79 della 18° Squadriglia. Uno dei  velivoli, pilotato dal. Ten. Alessandro Verde, durante la fase di decollo, imbardava  costringendo gli S79 dell’altra squadriglia, la 52°, a ritardare la partenza, in attesa che  l’aereo incidentato fosse rimosso dalla pista di volo.

Nel frattempo, gli altri aerei della 18° squadriglia, avevano continuato a circuire  in volo sopra l’aeroporto, aspettando che tutto il 27° Gruppo fosse al completo, prima di affrontare la trasvolata verso  Cagliari, Pantelleria, Tripoli, Misurata.

Naturalmente, durante quell’attesa non programmata, gli aerei avevano continuato a consumare un’ eccessiva quantità di carburante, al punto ché, quando stavano per arrivare in prossimità di Tripoli, i serbatoi  erano ormai vuoti.

Uno di una copia di velivoli, staccatisi dalla formazione principale per cercare di raggiungere l’aeroporto di Mellaha, riusciva ad atterrare,  mentre l’altro, essendosi trovato in una fase critica  di  virata a bassa quota, si  inabissava in mare con la perdita di tutto l’equipaggio.

Un terzo aereo, ai comandi del S. Ten. Corrado Caioli, fu  costretto ad  atterrare sulle dune di Gars Garabulli con danni al velivolo, ma senza conseguenze per l’equipaggio. 

Dei quattro velivoli rimanenti, che avevano continuato il loro volo  in direzione del campo di fortuna di Homs, solo uno riusciva  ad atterrare regolarmente, mentre due furono coinvolti in incidenti più o meno gravi. L’ultimo velivolo, ormai con i serbatoi completamente vuoti, andava a finire  presso gli scavi di Leptis Magna, praticamente distrutto nell’impatto con il suolo accidentato.

Complessivamente cinque degli otto S79 della 18° squadriglia erano andati  perduti.

 30 Aprile 1941

 

Dopo il trasferimento del Comando dello Stormo e del 27° Gruppo in Africa Settentrionale,  il 28° Gruppo, intanto, aveva continuato ad operare da Villacidro fino al 30 aprile, quando la sola 19° Squadriglia raggiungeva la Libia.

 

 Dai rapporti trimestrali dell’aeroporto di Villacidro si apprende: “Inizia il trasferimento del 28° Gruppo in altra sede. Alle ore 11,25 la 19° squadriglia B.T. al comando del Capitano pilota Possemato Francesco si è trasferita, su 7 apparecchi, in A.S.”.

 

12 maggio 1941

 

Alle ore 9  un ’aereo S 82, al comando del Sottotenente pilota Venturini Piero, con a bordo Kg. 1639 di materiale vario e 12 aviatori della 19° Squadriglia, in partenza per l’Africa Settentrionale Italiana, durante la manovra di decollo, per ritorno di fiamma al motore destro, era  costretto ad atterrare con un principio d’incendio a bordo, che veniva prontamente soffocato, con coperte, da parte del personale imbarcato e di quello presente sull’aeroporto. L’apparecchio  riportava lievissimi danni alla rivestitura della semiala destra e alla parte superiore del flap destro.

La 10° Squadriglia continuò ad operare in Sardegna eseguendo ricognizioni fotografiche e attacchi alle formazioni navali nemiche sino alla fine di Maggio.

Ad Alghero in sostituzione dell’8° Stormo, che era stato trasferito in Africa Settentrionale Italiana, furono inviate la 283° Squadriglia Aerosiluranti, la 370° Squadriglia da Caccia con i nuovi Macchi C 200, il 51° Gruppo da bombardamento con i Cant Z 1007 bis e,  provvisoriamente, un certo numero di S 82.

I SIAI S 82 erano stati ideati, costruiti  e utilizzati quali  velivoli da trasporto truppe e materiali, ma, a un certo punto del conflitto qualcuno pensò che, con  l’applicazione di alcune modifiche,  quegli aerei assegnati all’aeroporto di Alghero,  potessero essere utilizzati  quali  bombardieri, a lungo raggio d’azione. 

E fu così che, decollando dall’aeroporto di Alghero, quegli aerei furono impiegati,  in alcune azioni contro la rocca di Gibilterra.

Sempre nell’aeroporto di Alghero, nei  primi giorni del mese di gennaio del 1941, erano transitati alcuni reparti della Luftwaffe tedesca. Tra essi il  X Fliegerkorps, destinato a schierarsi in Sicilia per sostenere l’offensiva contro l’isola di Malta.

Gli aeroplani tedeschi destinati a Trapani erano  tutti della versione a grande autonomia, muniti perciò di serbatoi supplementari.

 

26 maggio 1941,

 

Dai rapporti trimestrali dell’aeroporto di Villacidro: “Alle ore 12, la 10° Squadriglia B.T. al comando del Capitano Pilota Baisi Aurelio si è trasferita, su sei apparecchi S. 79,  in A.S. Con gli stessi apparecchi si è anche trasferito il Maggiore pilota Banchio Michele, comandante del 28° Gruppo, lasciando il comando dell’aeroporto al Tenente A.A.r.s. Gennari Antonio.

Attività intensissima dell’8° Stormo sullo scacchiere libico-egiziano, con azioni di bombardamento e mitragliamenti al suolo, ricognizioni sulle basi e le piazzeforti  britanniche, in particolare su quella di Tobruk, “isolata” nel Settore Est, perché in mano al nemico. Nella  sintesi riportata in una piccola pubblicazione, edita dallo SMAM nel 1973, si citano 15 caduti e 29 dispersi in  835 azioni di guerra con 400 tonnellate di bombe lanciate e 4 S.79 perduti in battaglia.

 

8 giugno 1941

 

La 19° Squadriglia, provvisoriamente dislocata nell’aeroporto K.1 (Berka), dal suo arrivo in Africa Settentrionale Italiana  non dipendeva  più dal XXVIII Gruppo.

Era stata trasformata in Reparto R- S- T. alle  dipendenze  del Gen. Porro, Comandante della  V Squadra.

Durante la permanenza in Cirenaica gli equipaggi della  Squadriglia si prodigano con estrema generosità, a volte non rientrando alla base, a volte  riportando morti e feriti a bordo.

Frequenti furono le ricognizioni  a largo raggio; in mare;  a nord della Cirenaica, tra Derna e  l‘isola di Gaudo; tra Bengasi e Capo Matapan, tra Apollonia e Capo Krio, tra Apollonia e Capo Matapan, le esplorazioni antisommergibile e quelle alla ricerca di convogli nemici. Tal volta  senza nulla avvistare, qualche volta tentando di bombardare, il naviglio nemico avvistato, nonostante la micidiale  reazione antiaerea.

A volte gli S79 partivano da Derna per eseguire dei lunghi e minuziosi rilievi foto stereoscopici nella zona di Marsa Matruh e lungo la fascia costiera, dove spesso avveniva l’avvistamento e il conseguente bombardamento di piroscafi di piccolo tonnellaggio. Non di  rado partivano a qualsiasi ora del giorno alla ricerca di qualche idrovolante  Cant Z 1007  ammarato per avarie non troppo distante dai convogli nemici, oppure di naufragi di velivoli italiani abbattuti dalla contraerea  Qualche volta non era  possibile portare a termine l’osservazione delle direttrici costiere per la continua presenza della caccia nemica.

Scorte a convogli, pattugliamenti antisommergibili, perlustrazioni terrestri e marittime continuarono incessanti fino alla fine dell’estate,  come riportato  nei diari storici della V Squadra conservati nell’Archivio Storico dell’Aereonautica Militare, quando le azioni di ricognizione della 19° Squadriglia  incominciarono a intensificarsi.

 

6 novembre 1941  – Tragico appuntamento con la morte nel deserto egiziano.

 

A Martuba 5 (E3),una località desertica situata a una cinquantina di Km a sud di Derna, il sole, il caldo, la sete, la sabbia erano  immancabilmente  ed implacabilmente presenti.

Martuba era un importante aeroporto di manovra italiano, situato in una posizione strategica  per il controllo del mare lungo la costa della Cirenaica e delle basi aeree e terrestri nemiche in territorio egiziano.

Per dir la verità in quel immenso tratto di deserto, quasi sempre ricoperto di polvere, senza alcuna traccia di vegetazione e con il sole sempre a picco, esistevano ben  cinque aeroporti , dove,  quasi sempre,  avevano la loro base il 1°, il 2°, il 4° Stormo oltre al 5° e il 50°  con i CR42, gli  Stukas  e i Messerschmitt.

Oltre ai reparti della Regia Aeronautica,  c’erano anche  gli Ju 88 della Luftwaffe tedesca.

Negli immediati paraggi, volava a tutte le ore, di notte e di giorno, Pippo, un ricognitore inglese, sempre pronto a rilevare e a segnalare qualsiasi decollo o  atterraggio di velivoli italiani o tedeschi.

Il comando di quegli aerei da caccia, da bombardamento e da ricognizione era affidato al  comandante della V Squadra aerea, il generale Porro, il quale, in Africa Settentrionale aveva a disposizione 315 aerei.

L’ 8° armata inglese, era stata appena rinforzata con truppe  provenienti dall’India, dall’Australia, dal Sudafrica, dalla Nuova Zelanda e con le forze della Francia Libera, sotto il comando di Auchinleek. 

Stava  per aver inizio l’Operazione Crusader con l’obbiettivo di costringere le truppe dell’Asse a ritirarsi fino alla linea difensiva di Marsa El Brega.

Alle 9 in punto del 6 novembre decollava dal campo di Martuba un S79 della 19° squadriglia, con l’ordine di compiere una ricognizione fotografica e a vista sulla base britannica L.G. 110, situata a sud di Sidi El Barrani,  a circa 50  miglia dal confine tra l’Egitto e la Cirenaica.

Una volta raggiunto l’obbiettivo, il ricognitore italiano, che volava senza scorta,  veniva  circondato da sei P 40 “Tomahawks” appartenenti a una squadriglia di 8 caccia del 2° Gruppo dell’aeronautica sudafricana, comandati dal Cap. V. P. Doherty.

In brevissimo tempo l’S79 veniva imbottito di colpi, precipitando al suolo fino a ricevere il colpo di grazia dal Lt D. S. Rogan che lo segui con lo sguardo mentre cadeva, ridotto in frantumi. 

A bordo dell’aereo c’erano il S. Ten Pilota Celestino Tomellieri, il Serg. Maggiore Pilota Sestilio Gentiletti, il S. Ten. Regio Esercito, Osservatore Gian Paolo Borgnini, il 1° Aviere motorista Renato Barbieri, il 1° Aviere Radiotelegrafista Mario Marini, l’Aviere Scelto Armiere Salvatore Pulina.

Nella copia di un Diario, conservata nell’Archivio dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare Italiana, era stata  registrata l’attività di volo della 19° Squadriglia relativa al giorno 6 novembre 1941:

6/11      Per ordine del Comando Settore Aeronautico EST sono state effettuate due ricognizioni fotografiche e a vista, a cavallo dei seguenti itinerari: A) Bir Sceferzen – Bir Kamsa – Bir Mella – Sollum. B)  Ridotta Maddalena, Giarabub – Siwa – Bir Fuad – Zaret al Melles.

Ad entrambi le ricognizioni ha partecipato un apparecchio isolato.

L’equipaggio del primo era composto da : S.Ten. pilota Tommelleri Celestino – Serg. Magg. Pilota Gentiletti – S. Ten. R. E. Osservatore Borgnini – 1° Av. Mot. Barbieri – 1° Av. R. T. Marini – Av. Sc. Arm. Pulina.

Il secondo apparecchio, partito alle ore 9.30,  ha dovuto fermarsi a Ain Gazala  per il tempo proibitivo incontrato nella fase di ritorno.

IL primo apparecchio, partito alle ore 9.00,  non è rientrato alla base. Si presume sia stato  abbattuto dalla caccia nemica.

Nella giornata odierna, la squadriglia ha perso uh apparecchio e sei uomini.

 

A pagina 84 del libro Eagles Strike, che narra dell’attività dell’ aeronautica sud africana in Egitto e in Cirenaica, si legge: “Un radar installato di recente nell’area prospiciente il Landing Ground. 110 , base britannica a sud di Sidi El Barrani, solo una volta dimostrò la sua efficienza nell’intercettare un obbiettivo. La vittima fu un S79 che stava eseguendo una ricognizione fotografica  sulla base aerea. Quasi subito otto Tomahawks  del secondo gruppo comandati dal Captain V.P. Doherty incominciarono a giocare al gatto e al topo col ricognitore italiano. Sei piloti lo  mitragliarono, mentre  due uomini dell’equipaggio riuscivano a lanciarsi. Il Lt D. S. Rogan  lo raggiunse con un  colpo di grazia da una distanza ravvicinata,  proprio sotto la coda, riducendo il velivolo in frammenti”.

 

Una volta completato il trasferimento in Africa Settentrionale Italiana, l’8° Stormo  aveva avuto il compito di svolgere un attività operativa assai impegnativa.

Lo sforzo degli equipaggi era stato, allo stesso tempo,  arduo e generoso.

Sovente gli aerei  rientravano con morti e feriti a bordo, qualche volta non rientravano  affatto, così come accade il 6 novembre del 1941, appena due settimane prima del 22 novembre, giorno in cui  era stato programmata la ricongiunzione della 19° squadriglia al 28° Gruppo.

E questo accade  appunto quando il velivolo N. 6 della 19° Squadriglia era stato dato per disperso, non essendo rientrato da una missione di ricognizione fotografica e a vista, senza scorta, su una base aerea nemica.

Oramai  la velocità dei velivoli S79 non era più cosi alta nei confronti dei velivoli avversari, tanto da poter considerare   inutile l’impiego  dei caccia di scorta, come ai bei tempi delle Operazioni Militari in Spagna.

Fino al 6 novembre 1941 intensissima era stata l’attività bellica della 19° Squadriglia sullo scacchiere libico egiziano.

Nel corso di ben 835 azioni di guerra erano state  lanciate  ben 400 tonnellate di bombe, con  le perdite ammontati a quindici caduti, ventinove  dispersi e a quattro S79 perduti in battaglia.

L’8° Stormo, a causa degli avversi eventi bellici nel fronte dell’Africa Settentrionale in quell’infausto autunno del 1941,  fu costretto a ripiegare prima a Barce, poi a Misurata, e poi a  rientrare  definitivamente in Patria il 30 dicembre.

Forse l’S79  non era più  da considerare  un velivolo idoneo ad operare in quel difficile  teatro bellico, dove la lotta contro  i velivoli più moderni e più veloci, impiegati dall’aviazione inglese e da quelle dei paesi alleati del Commonwealth era diventata impari.

 

Alcune note sui membri dell’equipaggio del velivolo N.6 della 19° Squadriglia

 

N 15564    di matricola del Distretto Militare di Sassari

 

FOGLIO MATRICOLARE E CARATTERISTICO

 

Pulina Salvatore    figlio di  Giacomo    e di Frigiano Cristina.

Nato il 21-12-1917 a Porto Torres  Provincia di Sassari.

Inscritto di leva nel Comune di Porto Torres  Provincia di Sassari.

Ha prestato giuramento il 18 luglio 1938 presso il comando del R. Aeroporto di Poggio Renatico.

Ammesso a domanda in qualità di aviere allievo armiere al centro della IV Z. A. T. di Benevento in base al bando di concorso di cui alla circolare 351 del 1938, disposizione 20  pag. 1090 alla ferma speciale di mesi 30 a decorrere dal 26 giugno 1939 e con l’obbligo continuativo di volo. il 26 giugno 1939.

Trasferito all’8 Stormo Regio, Aeroporto  di Alghero il 27 12 1939.

Promosso Aviere Scelto il 16 – 4 – 40.                                                               

Tale Mobilitato in territorio dichiarato in stato di guerra e zona di operazioni l’ 11 – 6 – 40.

Imbarcatosi in volo a Villacidro per trasferimento in A. S. I. il 30 – 4 – 41.

Giunto a Castel Benito il 30 – 4- 41.

Dichiarato scomparso e da considerarsi deceduto il  6- 11- 41

Dichiarato disperso  in seguito ad azione bellica di ricognizione (Dispaccio Stato Maggiore Ufficio Caduti, Feriti, Dispersi e Prigionieri Foglio N 8/26596 del’11 – 11 -1941.                                                                                                                

Rilasciato verbale d’irreperibilità dal Ministero dell’Aeronautica Ispettorato Leva e Matricola N 1642                                                                                                                                                                                                                                                                                         il 4 – 7 -42.

Certificato di morte rilasciato dal Comune di Alghero (SS) Anno 1962.

 

1° Aviere radiotelegrafista Marini Mario

 

N 26424 di matricola del Distretto Militare di Cagliari

 

FOGLIO MATRICOLARE E CARATTERISTICO

 

MARINI Mario figlio                     di Efisio e di                      MELIS Maria.

Nato                                                                    il 15 marzo 1918                              a Cagliari.

Ha prestato giuramento il 19/9/1936                           Presso il Comando della Scuola Specialisti di Capodichino (NA).

Promosso Primo Aviere Radiotelegrafista con anzianità di nomina il 1 febbraio 1939.

Tale al 93° Gruppo B.M. di Elmas il 2 giugno 1940.

Tale mobilitato in territorio dichiarato in stato di guerra e zona di operazioni  i’11 giugno 1940.

Trasferito all’Aeroporto di Reggio Emilia, per successiva destinazione in Africa Settentrionale Italiana, l’ 11 gennaio 1941.

Tale alla 19° Squadriglia R.T. nell’ Aeroporto di Derna, il 2 giugno 1941.

Disperso in seguito ad azione bellica il 6 novembre 1941.

Rilasciato verbale d’irreperibilità N° 1641 dell’ Ispettorato Leva e Matricola di Orvieto in data 4 luglio 1942.

 

1° Aviere motorista Barbieri Renato

 

 

N. 56866   Distretto di Bologna                          

Alcune note caratteristiche di

 

Barbieri Renato……………figlio di Giuseppe …………………e di Pastorelli Erminia.

Nato il 17 – 1 – 1915………a Anzola Emilia…………………….Provincia di Bologna.

Iscritto di leva nel Comune di Anzola Emilia……………………Provincia di Bologna.

 

GIURAMENTO  prestato il 30 giugno 1935 Anno XIII presso la  Scuola specialisti dell’ Arma Aeronautica nel  Distaccamento di Napoli III Compagnia.

1° Aviere motorista ad anzianità il 10 luglio 1937.

Assegnato alla 19° Squadriglia 28° Gruppo 8° Stormo Alghero 26 /7/ 1939.

Tale mobilitato in territorio dichiarato in stato di guerra e zona di operazioni l’ 11/6/40.

Trasferito all’Aeronautica della Libia col  reparto partito in volo da Alghero il 30/4/41.

Prigioniero di guerra sul fatto d’armi dell’A.S.I.  Disp. di Ufficio Stato Maggiore Regia Aeronautica  N° 8 /30942/4615 del 23- 12-41 a decorrenza dal 6-11-41.

Rientrato dalla prigionia e presentatosi al  C.A.R.P  di  Terlizzi il 2 gennaio 46.

 

Serg magg. pilota Sestilio Gentiletti.

 

N. 57044  Distretto di Roma.

Note Caratteristiche

 

 Gentiletti Sestilio              figli di Giuseppe……………………..e di Tredi Angela……………………

 Nato il 20 agosto 1910……………………….a Vetralla ………………………….…Provincia di Roma.

 

Nominato pilota di aeroporto su apparecchio Ballila                                                                 14 Aprile  1929

Pilota militare su apparecchio A300/4                                                                                       23 maggio 1929

Sergente pilota                                                                                                                                 5 luglio 1929

Passaggio su apparecchio S79                                                                                                      26 marzo 1939

Assegnato all’Aeronautica della Sardegna (8° Stormo B. T.)                                                       6 agosto 1939

Tale mobilita in territorio  dichiarato di guerra e zona di operazioni.                                                        11 giugno 1940

Serg. Magg. Pilota con anzianità di grado dal 23/12/1939                                                       5 settembre 1940

Partito in volo da Villacidro col Reparto per assegnazione all’Aeronautica della Libia              30 aprile 1941

Giunto all’aeroporto di Castel Benito Tripoli                                                                                                                           30 aprile 1941

Dichiarato disperso in seguito ad azione bellica di ricognizione                                             6 novembre 1941

Prigioniero di guerra.                                                                                                                                                                                                   6 novembre 1941

Rientrato dalla prigionia al 1° reggimento avieri Bari                                                          15  settembre 1944

 

. Sott. Ten. Ufficiale Osservatore  R. Esercito Borgnini Santi Gian Paolo

 

Decisioni del Consiglio di Leva

 

Borgnini Santi  Gian Paolo                        Figlio di Giuseppe e di Danieli Graziella.

 Nato l’11 settembre 191 nel comune di Roma.

                                               Dimorante in Via Quintino. Sella, 33                                  “              “

                                                                                             

Roma 3 Aprile 1937                                       Ammesso a visita per delegazione a Firenze.

Roma 7 giugno 1937                                     In detta visita mandato rivedibile per debolezza grave di costituzione.

Queste sono le uniche informazioni che è stato possibile reperire  presso l’Archivio di Stato di Roma nel fondo Distretto Militare di Roma anno 1917. Si  presume che, una volta riconosciuto idoneo al Servizio Militare, il Borgnini  abbia frequentato un corso allievi ufficiali per diventare S. Ten. Osservatore del R. Esercito.

 

Sott. Pilota Tomelleri Celestino

 

Matricola  N. 17437  del centro di  Leva e Reclutamento della Regia Aereonautica.

 

Figlio di  Giovanni                                                        e di Campedelli Genoveffa.

Nato il 6 febbraio 1920                                                A Vigasio (Verona).      

Arruolato quale aviere volontario  ALL. Uff. Pilota                                                                                          

   lì    7 dicembre 1938

Nominato pilota d’aeroplano    lì     1l  luglio  1939

Nominato pilota militare                                                                                                                                                                                 lì    29 ottobre 1929

Sottotenente di complemento dell’Arma aeronautica ruolo naviganti  e destinato all’8° Stormo Bombar.

lì    14 aprile   1940

Tale mobilitato in territorio dichiarato in stato di guerra e zona di operazioni.                                            

lì    11 giugno 1940

Ha prestato giuramento di fedeltà in Alghero                                                                                                                         lì   21marzo  1941

Partito in volo dall’aeroporto  di Villacidro poiché trasferito All’Aeronautica della Libia         

lì      30 aprile 1941

Disperso in azione bellica  di ricognizione nel cielo della Libia                                                              

lì  6 novembre 1941

Rilasciata dichiarazione d’irreperibilità dall’Ispettorato Leva e Matricola                      

lì   6  novembre  1941

Deceduto per eventi bellici                                                                      

lì 6 novembre 1941

 

La ricerca degli aviatori dispersi in data 6 – 11 – 1941.

 

Alcuni parenti stretti degli aviatori, dichiarati dispersi, non vollero arrendersi all’evidenza delle notizie ricevute tramite lo scarno comunicato del Dispaccio dell’ Ufficio Caduti, Feriti, Dispersi e Prigionieri  dello Stato Maggiore, rilasciato in data 11/11/1941 ed iniziarono subito a darsi da fare per conoscere la fine che avevano  fatto i loro cari congiunti.

Due membri dell’equipaggio del S 79, il 1° Aviere marconista Mario Marini e l’Av. Scelto armiere Salvatore Pulina erano conterranei e i loro padri, residenti uno a Cagliari e l’altro ad Alghero in Sardegna, iniziarono a corrispondere tra di loro al fine di mantenersi aggiornati sulle notizie che riguardavano la sorte capitata ai loro figlioli.

E’ bene, a questo punto, esaminare il contenuto di un carteggio, che la Professoressa Marcella Pulina Mazzi, figlia del Finanziere Antonio, fratello di Salvatore Pulina, aveva inviato, il 12 aprile 2001, a Enzo Giudice , Presidente dell’Associazione Arma Aeronautica di Alghero. Tale sede della A.A.A. di Alghero era  stata, infatti,   intitolata a Salvatore Pulina, armiere a bordo del S 79 abbattuto il sei novembre 1941.

Al Presidente dell’Associazione fu inviato: 

1) Un foglietto con i dati anagrafici e una foto di Salvatore Pulina.

2) La copia di una lettera inviata il 3 marzo 1942 da Efisio Marini padre di Mario il radiotelegrafista a bordo dell’aereo disperso, a Giacomo, padre  di Salvatore Pulina.

La missiva riportava la testimonianza di un sergente pilota, il quale asseriva di aver scortato alcuni  bombardieri con il suo velivolo da caccia  e di aver visto un S79, colpito da caccia sudafricani, perdere quota, mentre tre membri del suo equipaggio  si lanciavano con il paracadute.

Egli aggiungeva, inoltre, che l’aereo, non essendosi incendiato, aveva continuato a perdere quota, effettuando un volo a spirali sempre più larghe che lo avrebbero portato  a toccar terra, con tutta certezza, in territorio nemico.

Il Sergente si era fatto anche scrupolo di comunicare i nominativi e gli indirizzi degli altri membri dell’equipaggio, ai quali aveva inviato una copia della stessa lettera.

3) Il  carteggio conteneva,  inoltre, un comunicato Ufficiale, inviato  dalla Croce Rossa Italiana, in  data 11 settembre 1942, al Finanziere Pulina Giannuario, in servizio  presso la Brigata Stanziale della Regia Guardia di Finanza  a Torino. In esso, con profondo rincrescimento, si dichiarava che suo fratello, Salvatore Pulina, non figurava negli elenchi dei prigionieri di guerra e che nulla si era riuscito a sapere a suo riguardo, nonostante le numerose e approfondite  ricerche.

4) E per mettere la parola fine alle ultime residue speranze, uno dei membri dell’equipaggio, riuscito a mettersi in salvo con il paracadute, il 1° aviere motorista Renato Barbieri, prigioniero di guerra, nel Campo di Concentramento n° 306, rispondeva il 28 settembre 1942 a Giannuario Pulina, fratello di Salvatore, riferendo quel che ricordava  a proposito degli ultimi  tragici momenti dell’aereo che precipitava, colpito dai sei caccia sudafricani:

 

“Fummo colpiti all’improvviso, l’apparecchio in fiamme, un gran panico. Mi affidai al paracadute, precedendo un pilota; dei resti non vidi più nulla.

Qua da parte mia ho fatto ricerche tramite amici, ma purtroppo infruttuose e comunque mi auguro anche per te e famiglia bene, ma chissà! Il mio pensiero è sempre di là con tutti i miei fratelli in armi e vivo costantemente col pensiero di ritornare tra di loro in una nuova atmosfera. Il mio morale è sempre alto e me la passo da prigioniero. Colla speranza, magari, di rivederci, invio a te e famiglia ogni sorta di bene. Barbieri Renato”

 

A partire dall’ autunno del 2010, è stato possibile rintracciare Luciano, il figlio del Serg Magg. Pilota Sestilio Gentiletti,  ormai passato a miglior vita da una decina di anni. Così come, tramite  l’Amministrazione Comunale di Anzola Emilia  è stato possibile rintracciare  Mila, la figliola del 1° Av. Mot. Renato Barbieri, scomparso nel 2010 alla veneranda età di 95 anni,

La sua consorte  Franceschi Laura Barbieri è ancora viva e vegeta.

Mila Barbieri e Luciano Gentiletti sono stati  alquanto tempestivi e provvidenziali nel recuperare, tra i numerosi documenti conservati dai loro genitori,  tante foto  con preziose  immagini che ripropongono, soprattutto, il periodo bellico trascorso negli aeroporti di Alghero e Villacidro.

Mila e  Luciano  sono da ringraziare perché  il loro prezioso contributo  è stato di grande aiuto nel realizzare la stesura della presente monografia..

Tranne le informazioni acquisite tramite i fogli matricolari e gli stati di servizio, degli altri quattro componenti l’equipaggio del ricognitore S79 abbattuto dalla caccia sudafricana non è stato possibile rintracciare un gran ché. Le informazioni raccolte sull’Av. Sc. Armiere  Salvatore Pulina sono dovute all’interessamento di un suo pronipote, il Luogotenente  dei Carabinieri , in servizio in una Stazione della Provincia di Treviso e del Colonnello in pensione dell’Aeronautica Militare Enzo Giudice, attuale Presidente dell’Associazione Arma Aeronautica di Alghero.

 

Alcune considerazioni.

 

La testimonianza del Serg. Pilota del caccia di scorta ai velivoli bombardieri era nettamente in contrasto con:

A) l’ordine impartito il 6 novembre 1941 dal Comando della V Squadra Aerea.

B) Il  contenuto del libro “The SAAF in Egypt and Cirenaica” .

C) Il contenuto della lettera che  Renato Barbieri. aveva inviato al fratello di Salvatore Pulina dalla prigionia.

Era evidente che quanto era stato riferito dal sergente pilota non corrispondeva al vero.

Il  velivolo MS79 della 19° Squadriglia,  abbattuto dai sudafricani, volava senza scorta, furono due e non tre i membri dell’equipaggio che riuscirono a mettersi in salvo con il paracadute. ed infine l’ aereo, seguendo  il racconto del Barbieri, era precipitato al suolo, avvolto dalle fiamme. 

Chissà,? Forse un giorno,  in qualche duna nel deserto egiziano, verrà trovata, sommersa nella sabbia, la trousse appartenente all’Av. Sc. Pulina o al 1° Aviere Marini. Gli attrezzi appartenenti agli specialisti, a bordo degli aerei dell’Aeronautica Militare, erano tutti identificabili tramite  una piastrina metallica di riconoscimento con incise: la  Matricola  Militare del velivolo  e il nominativo dello specialista.

Caso volle che gli unici due superstiti dell’equipaggio del S79 N. 6 fossero il Serg. Magg. pilota Gentiletti Sestilio e il 1° Av. Motorista Barbieri Renato.  Dovevano essere stati  grandi amici e prezioso fu il contributo in termini di stupende immagini, riprese dalle loro macchine fotografiche,  a terra, in volo e  soprattutto durante la loro permanenza negli aeroporti di Alghero e di Villacidro in Sardegna.

 

L’incredibile impulso dato all’Aeronautica Italiana dal velivolo  Savoia Marchetti  S79.

 

Il velivolo S 79, e tutto il personale in forza ai reparti che lo ebbero in dotazione sono  stati dei grandi protagonisti della storia della Regia Aereonautica. In tempo di pace basta ricordare il raid aereo Istres – Damasco – Parigi del 20 – 21 agosto 1937, e  la trasvolata di tre S79 da Roma a Rio De Janeiro del 24 – 25 gennaio 1938. In tempo di guerra,  gli S 79 e tutto il personale si distinsero, per le  continue ed efficaci azioni belliche nel Fronte Occidentale, nel Mar Mediterraneo e in Africa Settentrionale.

 

BIBLIOGRAFIA

Unione Sarda del 24 aprile 1928

La portaerei del Mediterraneo di Marco Coni e Francesco Serra Edizioni DELLA TORRE

Storia d’Italia di Denis Mack Smith.

Pubblicazione “L’Aeronautica Italiana”.

Momenti Storici dell’ 8° Stormo  1926 –  1943

Storia Militare.

Vita e vicende dell’Aeronautica Militare Italiana di Nicola Malizia.