di Paolo Merlini *
Come un fossile su rotaie, attraversa lento boschi e strapiombi nell’interno più remoto dell’isola, e da qui conduce pian piano alle coste di Planargia, Ogliastra e Gallura, regalando ai viaggiatori una prospettiva fuori dal tempo. È il Trenino Verde, il servizio turistico un tempo delle Ferrovie complementari e ora in carico all’Arst, l’azienda regionale dei trasporti, la cui paventata soppressione ha sollevato nei giorni scorsi un coro di proteste verso la giunta Pigliaru, che in tempi di tagli aveva pensato di sforbiciare anche là. Ma è bastato l’annuncio dell’Arst di chiudere le quattro tratte del trenino per provocare la protesta di un buon numero di sindaci e portare a una sostanziale marcia indietro, almeno sino al 30 settembre prossimo. Dei quasi sette milioni che servivano all’azienda trasporti per riavviare, come ogni estate, il servizio turistico, alla fine ne sono arrivati quattro, sufficienti ad andare avanti appunto sino a fine settembre, poi si vedrà. Ma il Trenino Verde è davvero un patrimonio dal quale la Sardegna non può prescindere e che deve essere mantenuto tale quale, con i suoi costi stellari, anche in tempi di crisi? La rete ferroviaria della Sardegna, che non brilla certo per efficienza e gradimento dei consumatori, si estende per mille chilometri, tra scartamento ordinario e ridotto. Del secondo, il Trenino Verde utilizza ben 400 chilometri. Si sviluppa su quattro tratte chiuse al traffico ordinario dal 1997 e destinate appunto a servizi turistici: Mandas-Arbatax (159 km), Isili-Sorgono (83 km), Macomer-Bosa Marina (46 km), Nulvi-Tempio-Palau (116 km). Ogni anno la utilizzano circa 50mila passeggeri, tra cui molte scolaresche, concentrati in particolare sulla Mandas-Arbatax, che negli anni scorsi assorbiva da sola il 70 per cento della clientela, seguita dalla Nulvi-Palau al 15. «È sicuramente un’eccellenza della Sardegna», dice Massimo Deiana, assessore regionale ai Trasporti. «Diciamo pure che è un museo su rotaie, e come tale andrebbe trattato. Il problema è che non ci sono i soldi per assicurare i trasporti ordinari, figuriamoci i turistici», dice Deiana. Consideriamolo dunque un museo, del resto ne ha tutte la caratteristiche: si viaggia su carrozze d’epoca e il percorso è esattamente quello tracciato alla fine dell’Ottocento. Anche le locomotive sono vintage, sebbene da un po’ di anni vadano a diesel: quelle a vapore sono andate in pensione per la normativa sugli incendi. Vista l’uso limitato all’estate, il Trenino Verde dovrebbe mantenersi in esercizio con il ricavato dei biglietti, circa 500 mila euro. Si aggiunga che i treni transitano in stazioni cosiddette impresenziate, cioè dove non è necessaria la presenza di un capostazione. Anzi, se il vostro desiderio più intimo è vivere in una vecchia stazione immersa nella natura e sorvegliare il passaggio di un paio di treni al giorno, e magari dipingere nel tanto tempo libero o scrivere canzoni d’amore come faceva Gianmaria Testa, sappiate che l’Arst ha appena assegnato a privati le sedi di Palau e Arbatax e che presto toccherà ad altre. Ma allora dove finiscono i milioni che fanno del Trenino Verde il museo più costoso della Sardegna? A quanto pare nella manutenzione della rete ottocentesca, lunga ben 400 chilometri, attuata spesso con le tecniche dell’epoca. Costa tra i 15 e i 17mila euro l’anno a chilometro, anche se il periodo di esercizio è limitato a tre mesi e su alcune tratte si viaggia solo due giorni la settimana. Moltiplicando per 400 km si ottiene infatti una cifra che va dai 6 a 6,5 milioni. Poi ci sono le carrozze e i locomotori, ed ecco sfiorati i sette milioni. In sostanza la Regione incassa in media 10 euro a passeggero ma ne spende circa 140. «Bisogna razionalizzare il servizio», dice l’assessore Deiana, ed è difficile dargli torto.
* Nuova Sardegna
