di Giuseppe Deiana *
Dallo Stato alla Regione: pochi soldi, meno voli e disagi sui cieli sardi. La parabola della continuità territoriale aerea, iniziata oltre dieci anni fa, è stata inesorabilmente discendente fino al disastro attuale, con aerei che non decollano e biglietti da 400 euro per i non residenti. Eppure nel 2002 ci furono grandi proclami per un diritto, quello alla mobilità, finalmente riconosciuto ai sardi e prezzi talmente bassi che fino a quel momento si potevano solo sperare. La famosa legge Attili (dal nome del parlamentare algherese considerato il padre della continuità) stanziò i primi fondi per dare il via ai voli da e per la Sardegna a prezzi scontati. L’impostazione la diede la giunta guidata da Mauro Pili prima e Mario Floris dopo, sotto la stretta regia dell’Enac: voli a prezzi scontati (si passò da 200-300mila lire a tratta a 65.800 sul Cagliari-Roma, poco meno di 34 euro) e frequenze giornaliere più numerose. «Vennero stanziati circa 70 miliardi di vecchie lire sulle sei rotte più importanti, dagli scali di Cagliari, Alghero e Olbia per Roma e Milano», ricorda Umberto Borlotti, direttore generale (per ordine del giudice che lo ha reintegrato nel suo incarico) dell’aeroporto di Alghero, memoria storica della continuità territoriale. A scalfire questo idillio, durato qualche anno, non contribuì neanche la litigiosissima Air One di Carlo Toto (padre dell’attuale proprietario della New Livingston), che dopo essere riuscito nell’intento di accaparrarsi le rotte per Alghero contestò i calcoli per le compensazioni in denaro, riuscendo poi a farsi pagare dall’Enac oltre venti milioni di euro in seguito a una lunga causa legale. Dopo quattro anni, tuttavia, il rapporto tra le compagnie e i sardi ha iniziato a incrinarsi e la Regione ci ha messo del suo, così come le compagnie low cost, che nel frattempo hanno iniziato a dare l’assalto all’Isola. Il primo volo su una rotta interna operato da Ryanair, nel febbraio del 2005, collegò Alghero con Ciampino, assestando così un primo colpo alla continuità territoriale, che fino a quel momento garantiva un’esclusiva sull’intero sistema aeroportuale romano a chi si aggiudicava la rotta. La seconda batosta arrivò invece per mano della Giunta Soru, «che decise di rinunciare alle risorse stanziate dallo Stato per la continuità aerea, nell’ambito dell’accordo Stato-Regione che prevedeva il riconoscimento di 1,6 miliardi di euro alla Sardegna, soldi che ancora non abbiamo visto», ricorda ancora Borlotti. E così, addio alle compensazioni e diritto alla mobilità. Il bando del 2008, promosso dalla Giunta Soru dopo qualche anno di proroga del vecchio regime, prevedeva di assegnare le rotte a tariffe scontate per Roma e Milano senza fondi per le compagnie, con la promessa di un’esclusiva su quei collegamenti, per poi dirottare i soldi alla cosiddetta continuità due, i collegamenti per Bologna, Torino, Firenze, Napoli, Palermo e Verona. Peccato che nel frattempo le compagnie low cost, con la complicità delle società di gestione degli aeroporti e di Bruxelles, riuscirono a rubare passeggeri su Roma e Milano, atterrando a Ciampino, Bergamo e Malpensa. «A mio parere, il traffico delle low cost doveva essere concentrato sui voli internazionale e solo nel periodo estivo utilizzato per aumentare i flussi interni», spiega Borlotti. Ecco il disastro, nonostante l’assiduità con cui l’allora assessore dei Trasporti Sandro Broccia controllava l’andamento della regolarità dei voli, tartassando le compagnie che non mantenevano gli impegni. Con la nuova maggioranza di centrodestra, in attesa di un bando arrivato solo nel 2013, si è andati avanti con le proroghe del vecchio sistema, svuotato di molti contenuti e di garanzie per i sardi. «Quando non si hanno soldi da mettere sul tavolo si perde il potere contrattuale», afferma Umberto Borlotti, per spiegare che oggi è sempre più difficile far rispettare gli obblighi della continuità alle compagnie. Ad Alghero, ad esempio, il volo per Milano decolla quando va bene ad Alitalia e l’assessorato dei Trasporti, di cui il presidente Cappellacci detiene l’interim dopo la gestione controversa dei sardisti, così come l’Ente nazionale dell’aviazione civile in questi ultimi anni non hanno messo in campo molte armi per far osservare le regole e sanzionare le compagnie. Per fortuna, sono state aperte le buste per assegnare le rotte con il nuovo bando (a partire dal 27 ottobre) e qualche problema potrebbe essere superato, ma non tutti. Nonostante siano state previste compensazioni in denaro, con la possibilità di tagliare i rimborsi a chi non rispetta le regole, «le compagnie avranno molta discrezionalità sulle frequenze», conclude Borlotti, «perché potranno decidere in base al coefficiente di riempimento degli aerei. Non va bene. Bisogna stabilire in modo chiaro il numero dei voli: d’altronde si deve partire dal principio che i collegamenti non vanno garantiti, ma sono un diritto dei sardi per assicurare loro la mobilità. E poi, personalmente, non avrei previsto la tariffa unica per i turisti, per i quali la Regione dà già i fondi alle low cost per aumentare i flussi turistici». Che peraltro negli ultimi dieci anni sono aumentati a singhiozzo se è vero che la quota del Pil garantita dal turismo è stabilmente entro il 12%. Dunque, c’è da chiedersi se qualcuno ha mai calcolato la ricaduta in termini turistici dell’utilizzo di risorse pubbliche per abbattere i costi del trasporto aereo. Chi ha una risposta batta un colpo.
* Unione Sarda
