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I torti subìti dallo Stato sono il filo rosso che ha attraversato tutti i documenti presentati in Consiglio regionale. E tra i torti non quantificabili c’è la questione dei trasporti aerei e marittimi, delle due società sarde costituite nel dopoguerra e fatte chiudere per lasciare spazio alle aziende nazionali: Tirrenia e Alitalia la cui storia è finita in malo modo. Disporre di società di trasporto per la Sardegna sarebbe stato un modo diverso di affrontare l’economia; basti pensare che se la continuità territoriale è stata attuata per le persone, sia pure in forme minime, non è mai esistita per il trasporto merci da e per la Sardegna. Le società di trasporto regionale sono un sogno ma ancora oggi c’è chi vorrebbe recuperare il tempo perso: «La Tirrenia deve restare in mano italiana e possibilmente con un forte coinvolgimento di imprenditori sardi e della Regione», afferma il segretario regionale della Cisl, Giovanni Matta che immagina un percorso da compiere attraverso la nuova Sfirs. Una possibilità accreditata anche da Giorgio Locci, consigliere regionale del Pdl: «La legge sul Federalismo fiscale prevede all’articolo 22 il riconoscimento della specificità insulare, del deficit infrastrutturale e quindi i collegamenti con le isole». La vendita della Tirrenia, però, dopo lo stop all’unica cordata disponibile all’acquisto, (la Mediterranea con la Regione Sicilia e l’armatore Lauro), e la comparsa di un imprenditore italo-americano Cerone, è tutta da realizzare. E lo Stato, intanto, non solo vuole liberarsi della disastrata Tirrenia ma ha ceduto anche la flotta mercantile: le ultime navi sono andate a un armatore di Taiwan. Eppure in passato il sogno di disporre di navi e aerei propri non era un sogno ma realtà. Accadde con Airone, (nulla a che vedere con Air One), compagnia aerea nata nel 1947 a Cagliari che trasportò nei primi otto mesi (da aprile a dicembre) 13 mila passeggeri con tre aerei «Fiat G12». La vita di Airone durò poco più di due anni perché la società fondata da un gruppo di industriali locali dovette cedere il passo al monopolista di Stato: le Linee Aeree italiane che tolsero la tratta Cagliari-Roma, su cui Airone aveva puntato le sue fortune. Le cose non andarono diversamente coi trasporti marittimi. In quel caso la Sardamare fu fondata sempre da imprenditori locali con una formula nuovissima: era, infatti, una public company (2850 soci con 65 milioni di capitale), sul modello inglese, senza un’azionista di maggioranza. Anche in questo caso gli ostacoli furono messi dalla politica e la compagnia sarda fu discriminata nell’assegnazione delle navi liberate dalla clausole dettate dall’armistizio. Sardamare ottenne solo un piccolo motoveliero per collegamenti interni mentre le fu completamente negata la possibilità di noleggiare motonavi di grande stazza. Anche in questo caso fu il governo nazionale a negare le concessioni di tratte importanti e stabilire il monopolio sul mare attraverso la Tirrenia. Per la Sardegna c’è l’obbligo per lo sviluppo economico di diventare protagonista nel Mediterraneo che diventa libera area di scambio. Anche l’Ue, nonostante le contraddizioni, sente che lo sbocco sul Mediterraneo è ineluttabile. La deregulation del mare esiste già da molti anni. Per chiarezza il monopolio della Tirrenia non esiste: qualsiasi armatore potrebbe ricoprire anche le rotte della compagnia pubblica, come ad esempio la Cagliari-Civitavecchia. Il problema è stato il finanziamento pubblico che ha provocato una sorta di concorrenza sleale. Il monopolio in mare non esiste perché c’è una normativa che sancisce la libertà di cabotaggio. Significa che chiunque voglia navigare lo può fare, tanto è vero che sulle tratte più appetibili, (come la Porto Torres-Genova), accanto alla Tirrenia ha operato la «Grandi navi veloci» di Grimaldi. Al di là dei debiti, gli armatori vorrebbero che si mettessero a gara parte dei contributi che la Tirrenia ha sempre incamerato. L’importante è evitare che il caso Tirrenia possa replicare quanto è accaduto con Alitalia.
